2010年 02月 10日
プリウスのブレーキは欠陥ではない。
[転載記事位置]
では何が問題か？トヨタの設計思想、その中でもユーザーの捉え方の問題だと思う。
簡単に言えば、トヨタは、トヨタ車のユーザーは運転が下手な人だと考えて車を設計する
（ついでに言うと、ＢＭＷはＢＭＷ車のユーザーはあるていど運転の知識があり、車をコントロールできる人である、というのを前提に設計されている）。
今回の問題でいえば、プリウスのユーザーがみんな運転が下手で、滑りやすい路面でも普通にブレーキを踏んでしまう、あるいは車がちょっと滑り始めたら焦ってパニックブレーキを踏んでしまう、というような人ばかりだったら何の問題もなかったのだ。
つまり、滑りやすい路面でも気にせず、あるいは焦ってがんっとブレーキを踏みこめば、ＡＢＳが働いて自動的にポンピング（ブレーキを踏んだり緩めたりを細かく繰り返す）を行い、車輪がロック（車輪が止まった状態で滑って行く）せずに停止する。つまり操作を車（のコンピューター）に任せるのである。
ところが、世の中はそんな運転の下手な人ばかりではない。滑りそうな路面ではまず軽くブレーキを踏み、車輪がどれくらいでロックするかを確かめながらぎりぎりのところで自分でポンピングをする。ＡＢＳに任せるにしてもいきなりブレーキを踏みこんだりはしない。これは筆者などは体にしみ込んでいる操作だが、雪国の人はみんな自然と身についているだろう。
問題は、プリウスには（プリウスだけでなく世の中のハイブリッド車や電気自動車にはすべて）回生ブレーキというものがついていることだ。モーターを電気を通さずに回して逆に電気を発生させる。発生した電気はバッテリーに蓄える。当然電気を通さずにモーターを回せば抵抗があるからそれをブレーキに使う。油圧ブレーキで発生するエネルギーは熱になって逃げてしまうが、モーターが空回転する回生ブレーキが発生するエネルギーは電気として回収できる。これがハイブリッド車の燃費に貢献している。
プリウスでは、ブレーキを踏むと最初に回生ブレーキが働き、スピードが落ちてくると油圧ブレーキが働いて止まる。だが、回生ブレーキは効かせたり緩めたりという微妙な制御ができない。だからＡＢＳは油圧ブレーキで行う。車輪がロックすると回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わり、ＡＢＳが自動的にポンピングをして車は停止する。
さて、筆者がプリウスを雪道で運転していて、前方に車が止まっているのを発見して自分も止まろうとしたらどうなるか。まず軽く（ロックしない程度に）ブレーキを踏む。ということは回生ブレーキが働くということだ。それから慎重にブレーキを踏みこんで行く。ある程度まで踏むと一瞬車輪がロックし、ＡＢＳが効き始める（ＡＢＳがなければこの時点から自分の足でポンピング操作をする）。
トヨタによれば、回生ブレーキからＡＢＳで油圧ブレーキに切り替わるのに０．４６秒のタイムラグがあるという。筆者のようなベテランドライバーはこのタイムラグを、自分のブレーキ操作に車が従わないという違和感として感じるだろう。これを抜けと感じるかも知れない。実際には回生ブレーキが効いているので制動距離が大きく延びるということはないのだが、自分の意思よりは長く感じるだろう。
今回のリコールでソフトを変更し、タイムラグを０．４秒に短縮するとのこと。これでベテランドライバーにとっての違和感は多少減るだろうが、油圧ブレーキが効く範囲を広くした分燃費は悪くなる。どっちみちブレーキを強く踏んでしまうユーザーにとってはＡＢＳがすぐ効き始めるので関係ない。
滑りやすい状況でも無造作にブレーキを踏んでしまう運転の下手なユーザーが大部分だろうという前提のもとに、回生ブレーキの効く範囲を広げて燃費を良くしよう、というトヨタの設計思想が敗北したのが今回の問題である。
では、どうすればよかったのか。メーカーの商品企画としてはなかなか奥が深い問題だ。
もしトヨタが、自社のユーザーをＢＭＷのようにそこそこ車の運転の知識がある人と捉えていたら、燃費よりもブレーキの自然なフィーリングを重視していただろう（その場合はブレーキペダルを踏んだらすぐ油圧ブレーキが効き始める）。でも事実としてはトヨタ車のユーザーで車の乗り味を楽しむような人は少数派だろう。と、思っていたらプリウスのユーザーは今までのトヨタ車のユーザーとは違っていた、ということかもしれない。
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登録日：2010年 02月 10日 20:03:09
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- Ryuichi Himori
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- 団塊世代の会社員から、定年を１年半後にひかえ、大学教授に転職しました。肩書きは日本文化政策学会理事、市民フォーラム２１・ＮＰＯセンター常務理事、（社）指定管理者協会理事長などいろいろ。公共経営・行政経営（ＮＰＭ）、文化政策、アートマネージメント、ＮＰＯ論などを研究しています。
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